| Histoire
du train de Nuria |
| Le
projet |
- 1916 : Le
sanctuaire ouvre pour la première fois l'hiver
- 1917 : On
parle de la nécessité de construire une route ou
un funiculaire menant à Núria
- 1924 : L'entreprise
Ferrocarrils de Muntanya de Grans Pendents (FMGP) étudie
la possibilité de construire une ligne de chemin de fer
entre Ribes de Freser et Núria
- 1926 : Le
projet de chemin de fer reçoit l'accord du gouvernement
- 1927 : FMGP
devient concessionnaire du chemin de fer de Núria, en vertu
d'un décret royal
|
| La
construction |
- 1928 : Les
travaux de construction de la ligne de chemin de fer débutent
le 24 mai
- 1929 : Un
permis est demandé pour changer le système de traction
du train. En principe, le train devait entièrement être
de type crémaillère et dotés de locomotives
à vapeur, mais il avait finalement été estimé
qu'il était préférable de combiner le système
de crémaillère et celui d'adhérence, avec
une locomotive électrique
- 1930 : Le
30 décembre, la ligne fait l'objet d'un essai avec une
locomotive à vapeur
de Montserrat
- 1931 : Le
même essai est refait le 15 janvier, mais, cette fois, avec
une locomotive électrique et, le 22 mars, le train à
crémaillère de Núria est inauguré
|
| La
guerre et l'après guerre civile |
- 1936-1939
: Le train à crémaillère circule par intermittence
en raison de la Guerre Civile espagnole
- 1940-1950
: L'itinéraire du train à crémaillère
est signalisé
- 1953 : La
gare de Núria est construite
|
| Les
innovations |
- 1982 : La
Generalitat de Catalunya intervient auprès du conseil d'administration
de FMGP. La même année, le train à crémaillère
est touché par les fortes inondations s'étant produites
dans tout le pays
- 1983-1984
: Nouveaux ateliers et garages et agrandissement des zones de
stationnement à Ribes-Vila
- 1984 : Il
intègre le réseau de Ferrocarrils
de la Generalitat de Catalunya (FGC) le 2 janvier et la
rénovation de la ligne commence
- 1985 : Les
nouveaux automoteurs (A-5, Puigmal; A-6, Torreneules; et A-7,
Taga) entrent en service
|
| Les
dernières améliorations |
- 1992 : Nouvelle
plage de voies à la gare de Queralbs
- 1992-1993
: Remodelage de la gare de Ribes-Vila
- 1994 : Remodelage
des gares de Ribes-Enllaç et de Queralbs
- 1995 : Incorporation
de la locomotive diesel électrique D-9, du chasse-neige
L-09 et de l'automoteur Balandrau A-8
- 1998-1999
: Rénovation de la trame crémaillère de la
ligne
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|
| Le
parcours du train |
Le train part de la gare de Ribes-Enllaç (905m) passe
à la gare de Ribes-Vila (917m) pour arriver à Rialb (1022m).
C'est après le tunnel de Rialb, vers 1050 m, que débute
la crémaillère pour une montée de plus de 900 m en
7 kilomètres. Il ne faudra pas moins de 8 tunnels et 2 viaducs
pour atteindre la gare de Nuria à 1967 m d'altitude, la station
de ski la plus haute d'Espagne. Le voyage complet aura été
de 12.5 km.
|
| Informations
pratiques |
- Comment aller
à Monistrol :
- Depuis
Barcelone : Prendre la direction de Ripoll puis Puigcerda
- Depuis
la France par la Cerdagne (Bourg-Madame)
- Les
horaires
- Les
tarifs
Le billet de train à crémaillère permet de (2002
- non contractuel: susceptible de modifications):
- Monter en train à crémaillère
- Monter dans la télécabine
- Visiter l'exposition portant sur la nature
- Visiter d'exposition portant sur le train à crémaillère
- Visiter l'exposition du peintre Coll i Bardolet
- Visiter l'exposition de l'église
- Voir les projections de l'Auditoire :
- Un pacte avec la nature
- Une vallée à vivre
- Visiter l'exposition des bergers
- Les
contacts
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| Divers |
|
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| Historique
de la crémaillère |
Un train classique,
comme une voiture, se déplace par adhérence entre la roue
et son support, ici le rail. Mais cette adhérence n'est possible
que que des pentes inférieurs à 50 ‰, sans risque
de patiner (selon le poids tracté… voir l'accident sur la
ligne de Canfranc en 1970).
En 1811, cette
considération mène John Blenkinsop à entreprendre
la construction d'une locomotive dotée d'une roue dentée
supplémentaire venant s'engrener à un troisième
rail denté situé au milieu des deux autres, de sorte que
la roue dentée " aide " les roues normales à
tirer le train. Le premier train à crémaillère
du monde a été mis en service au New Hampshire (États-Unis),
en 1869, pour monter au Mont Washington, dont la dénivellation
était de 330 ‰.
En Europe, le train à crémaillère faisait sa première
apparition en 1873, à Lucerne, pour monter au mont Rigi.
En Catalogne, il existe deux trains à crémaillère
:
* Montserrat, en service de 1892 à 1957 puis réouvert
le 18 mai 2003.
* Núria, en service depuis 1930 (premier essai le 30 décembre).
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|
| La
crémaillère |
Le train à
crémaillère est un système de traction utilisé
pour des trains devant circuler sur de fortes pentes sur une certaine
distance. A Nuria, la distance est de près de 10 km sur des pentes
de 120 à 150 ‰.
A titre d'exemple, d'autres trains à crémaillère
:
* Jungfrau (Oberland bernois et Suisse) : 250 ‰
* Corcovado (Brésil) : 300 ‰
* Pilatus (Suisse) : 480 ‰.
L'automoteur transmet la force suffisante aux roues d'adhérence
ou à la roue dentée, grâce à un mécanisme
d'embrayage.
Dans les trains à vapeur, la locomotive était placée
à l'arrière, dans le sens de la montée, pour des
raisons de sécurité.
Le train de Nuria parcourt les premiers 5,5 km en pleine adhérence,
puis le reste (7 km) en utilisant le système de crémaillère,
inventé en 1882, par l'ingénieur suisse, Roman Abt.
|
| La
traction |
Le système
de crémaillère utilisé à Nuria est le système
dit ABT, qui est constitué par deux rangées de crémaillère,
décalées d'un demi pas l'une par rapport à l'autre.
L'utilisation de ce système est limitée à des rampes
de 180 ‰. Pour de plus grandes déclivités, il est
utilisé les systèmes Riggenbach ou lStrubb.
La disposition des dents de la crémaillère est telle que
le bruit que produit la rencontre de deux dents est insignifiant. Le
dispositif qui permet la connexion entre le pignon et la crémaillère
au début de la trame de crémaillère s'appelle "
chariot de transition ", connu sous le nom de " crocodile
", et consiste dans une trame de crémaillère le long
de laquelle les dents vont en croissant de façon progressive
et dotée d'un ressort pour faciliter la connexion. Cela permet
d'éviter toute rupture lorsqu'une dent du pignon ne s'engrène
pas correctement.
A Nuria, l'accouplement se fait en marche, à une vitesse maximum
de 5 km/h. Les limitations de vitesse de circulation du train à
crémaillère sont les suivantes : en adhérence,
37 km/h; lorsque la crémaillère est en rampe (montée),
25 km/h; en déclivité (descente), 19 km/h; et, lorsqu'il
transporte des wagons, 13 km/h.
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| Matériel |
| Type |
Année |
Nom |
Usage |
| Automoteur |
1995 |
Torreneules
nº6 |
Transport
de voyageurs |
| Automoteur |
1995 |
Puigmal
nº5 |
Transport
de voyageurs |
| Automoteur |
1995 |
Taga
nº7 |
Transport
de voyageurs |
| Automoteur |
1995 |
Balandrau
nº8 |
Transport
de voyageurs |
| Locomotive
électrique |
1931 |
Josep
Roger (nº3) |
Transport
marchandises |
| Locomotive
électrique |
1931 |
Virgen
de Núria |
Transport
marchandises |
| Locomotive
électrique |
1931 |
Obispo
Guitart |
Transport
marchandises |
| Locomotive
électrique |
1931 |
Ramon
Albó |
Transport
marchandises |
| Locomotive
diesel électrique |
1995 |
D-09 |
Transport
marchandises |
| Chasse-neige |
1931 |
|
Déneigement |
| Chasse-neige |
1995 |
L-09 |
Déneigement |
| 8
voitures |
1931 |
|
Transport
de voyageurs |
| 9
wagons |
1931
+ |
|
Aliments
(2), construction (2), couvertures (2), distributeur de Ballast (1) |
| Wagon-salon |
1931 |
|
Occasions
spéciales (rois, mariages, etc.) |
A ce matériel,
il faut rajouter une drésine pour l'entretien des caténaires.
Tout ce matériel
est entreposé dans trois hangars : l'un d'entre eux est
destiné au stationnement des wagons depuis 1931; le second,
qui était l'ancien atelier, est destiné aux locomotives;
quant au troisième, il est destiné au matériel
neuf, mais sert aussi d'atelier.
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