1- Rappel de certains points techniques pour tenir compte de l'évolution
technique et du coût du pétrole. :11 Hub :
C'est un port recevant
des gros porte-conteneurs pour les redistribuer par mer vers des ports
secondaires ou par canaux, voies ferres, routes.
C'est parfaitement
le cas pour Algésiras qui renvoie vers la côte ouest de
l'Afrique les conteneurs d'Extrême-Orient, Gioa Tauro ou Fos ont
en plus la redistribution des trafics pour leur propre région.
( " hub " et " main port ")
Cela impose des
moyens de communication importants comme les voies ferrées, les
canaux ou des ports secondaires peu éloignés.
Dans le cas de
Sines, au sud de Lisbonne, il s'agit plutôt d'un trafic local
limité et il n'y a pas de structure de redistribution surtout
vers le Nord.
Les " hubs
" nécessitent actuellement des moyens de manutention très
lourds .
12- Navires
et manutention des conteneurs :
Le problème
est la lenteur de manutention des conteneurs , l'orientation se fait
vers des navires de 6.000 E.V.P. ( Equivalent Vingt Pieds, un conteneur
de 40 ' vaut 2 E.V.P.) Le déchargement s'effectue a une vitesse
de 20 à 30 conteneurs pour un portique, un navire de 6.000 E.V.P.
contient environ 4.000 " boites ", au maximum on utilise 3
portiques par navire, le temps d'immobilisation pour chargement puis
déchargement est donc très important.
Ces navires, comme
les moyens de manutention sont des extrapolations des cargos et des
grues classiques, il est possible en rajoutant un pont roulant sur le
navire et un basculeur déchargeant sur le quai d'augmenter notablement
la cadence et dans ce cas il n'est plus nécessaire d'avoir un
portique, cela peut remettre en cause l'existence des " hubs "
et peut développer des ports secondaires normalement moins chers.
13- Energie
et transport :
En maritime, le
coût du carburant augmentera avec la diminution des réserves
, à partir de 105 dollars le baril le coût du carburant
dépassera 50 % du prix total.
La Société
Total par exemple ( Rapport 2006) estime ses réserves à
22 ans au rythme de consommation actuel, or elle augmente surtout avec
l'Inde et la Chine, dans l'état actuel de la technique, une des
rares solutions de remplacement est l'emploi d'hydrogène comprimé
produit par électrolyse, on peut estimer son prix de revient
au double de celui du pétrole avec un baril à 60 dollars.
En ferroviaire
électrique le coût devrait peu évoluer car les ressources
en électricité renouvelables et nucléaires sont
très abondantes.
En France, il n'y
a que très peu de concurrence ferroviaire, les voies sont peu
utilisées et le développement est limité par des
prix excessifs et la quasi-obligation de passer par les terminaux Novatrans
et CNC .
Des évolutions
considérables sont possibles, il faut une véritable concurrence
; des gains de productivité très importants sont possibles
avec des trains plus longs, ne desservant que des grandes gares et équipés
d'un freinage amélioré.
En routier, la
pénurie d'énergie rendra ce moyen de transport de plus
en plus coûteux, l'emploi de l'hydrogène entraîne
des réservoirs très lourds et volumineux, la seule solution
actuelle est l'électricité avec des batteries lourdes,
l'autonomie serait limitée à une centaine de kilomètres,
le " pétrole vert " est coûteux et très
limité.
2- Trafic d'Extrême-Orient
et Moyen-Orient vers l'Europe du Nord :
Presque tout ce
trafic s'effectue par le canal de Suez.
Il faut d'abord comparer le coût du transport par mer à
celui du rail :
En consommation d'énergie, le rail consomme à peu près
cinq fois plus que le navire, ce qui donnerait 5 .000 Km en mer équivalent
à 1 .000 Km en train.
En coût réel
les résultats sont très variables parfois l'écart
est de 7% en faveur du navire, dans quelques années le train
électrique sera encore favorisé.
La solution la
plus économique consiste a aller le plus loin possible avec le
navire si cela ne rajoute pas un trajet en mer supérieur de 50
à 60 % a celui du train..
Dans le cas de
Sines, on rajoute à la fois des trajets plus long en mer et sur
terre pour rejoindre l'Europe du Nord.
Le port le mieux
placé est Fos-sur-Mer, 1.000 Km de train sont plus intéressants
que 5.000 Km en mer pour rejoindre les ports de la Mer du Nord.
Son développement
est lié à la possibilité d'avoir des trains rapides
vers le Nord de l'Europe. Les voies ferrées sont suffisantes
et elles ont été doublées par celles du T.G.V.
3 - En résumé,
L'utilisation
d'un port du Portugal pour le trafic entre Extrême-Orient et Europe
du Nord ne se justifie pas économiquement, c'est même une
des plus mauvaises solutions.
Le tunnel
ne servira que pour un trafic local entre Aragon et Midi-Pyrénées
et il y a des investissements nettement plus utiles.
Auteur : Daniel
Cuisinier
Source : ACTIVAL le 18 avril 2006
