Argumentaire technique contre la TCP - 2006

• Un point de vue technique
• Bibliographie: Etude "Energie et Transport deux révolutions indispensables" édité par l'Harmattan en avril 2005

- Un point de vue technique

1- Rappel de certains points techniques pour tenir compte de l'évolution technique et du coidt du pétrole

C'est un port recevant des gros porte-conteneurs pour les redistribuer par mer vers des ports secondaires ou par canaux, voies ferres, routes.

11 - Hub
C'est parfaitement le cas pour Algésiras qui renvoie vers la côte ouest de l'Afrique les conteneurs d'Extrême-Orient, Gioa Tauro ou Fos ont en plus la redistribution des trafics pour leur propre région. ( "hub" et "main port")

Cela impose des moyens de communication importants comme les voies ferrées, les canaux ou des ports secondaires peu éloignés.

Dans le cas de Sines, au sud de Lisbonne, il s'agit plutôt d'un trafic local limité et il n'y a pas de structure de redistribution surtout vers le Nord.

Les "hubs" nécessitent actuellement des moyens de manutention très lourds.

12- Navires et manutention des conteneurs:

Le problème est la lenteur de manutention des conteneurs, l'orientation se fait vers des navires de 6.000 E.V.P. ( Equivalent Vingt Pieds, un conteneur de 40' vaut 2 E.V.P.) Le déchargement s'effectue à une vitesse de 20 à 30 conteneurs pour un portique, un navire de 6.000 E.V.P. contient environ 4.000 "boites", au maximum on utilise 3 portiques par navire, le temps d'immobilisation pour chargement puis déchargement est donc très important.

Ces navires, comme les moyens de manutention sont des extrapolations des cargos et des grues classiques, il est possible en rajoutant un pont roulant sur le navire et un basculeur déchargeant sur le quai d'augmenter notablement la cadence et dans ce cas il n'est plus nécessaire d'avoir un portique, cela peut remettre en cause l'existence des "hubs" et peut développer des ports secondaires normalement moins chers.

13- Energie et transport:

En maritime, le coût du carburant augmentera avec la diminution des réserves, à partir de 105 dollars le baril le coidt du carburant dépassera 50 % du prix total.

La Société Total par exemple (Rapport 2006) estime ses réserves à 22 ans au rythme de consommation actuel, or elle augmente surtout avec l'Inde et la Chine, dans l'état actuel de la technique, une des rares solutions de remplacement est l'emploi d'hydrogène comprimé produit par électrolyse, on peut estimer son prix de revient au double de celui du pétrole avec un baril à 60 dollars.

En ferroviaire électrique le coût devrait peu évoluer car les ressources en électricité renouvelables et nucléaires sont très abondantes.

En France, il n'y a que très peu de concurrence ferroviaire, les voies sont peu utilisées et le développement est limité par des prix excessifs et la quasi-obligation de passer par les terminaux Novatrans et CNC .

Des évolutions considérables sont possibles, il faut une véritable concurrence; des gains de productivité très importants sont possibles avec des trains plus longs, ne desservant que des grandes gares et équipés d'un freinage amélioré.

En routier, la pénurie d'énergie rendra ce moyen de transport de plus en plus coidteux, l'emploi de l'hydrogène entraîne des réservoirs très lourds et volumineux, la seule solution actuelle est l'électricité avec des batteries lourdes, l'autonomie serait limitée à une centaine de kilomètres, le "pétrole vert" est coûteux et très limité.

2- Trafic d'Extrême-Orient et Moyen-Orient vers l'Europe du Nord

Presque tout ce trafic s'effectue par le canal de Suez.
Il faut d'abord comparer le coût du transport par mer à celui du rail:
En consommation d'énergie, le rail consomme à peu près cinq fois plus que le navire, ce qui donnerait 5.000 Km en mer équivalent à 1.000 Km en train.

En coût réel les résultats sont très variables parfois l'écart est de 7% en faveur du navire, dans quelques années le train électrique sera encore favorisé.

La solution la plus économique consiste a aller le plus loin possible avec le navire si cela ne rajoute pas un trajet en mer supérieur de 50 à 60 % a celui du train..

Dans le cas de Sines, on rajoute à la fois des trajets plus long en mer et sur terre pour rejoindre l'Europe du Nord.

Le port le mieux placé est Fos-sur-Mer, 1.000 Km de train sont plus intéressants que 5.000 Km en mer pour rejoindre les ports de la Mer du Nord.

Son développement est lié à la possibilité d'avoir des trains rapides vers le Nord de l'Europe. Les voies ferrées sont suffisantes et elles ont été doublées par celles du T.G.V.

3 - En résumé

L'utilisation d'un port du Portugal pour le trafic entre Extrême-Orient et Europe du Nord ne se justifie pas économiquement, c'est même une des plus mauvaises solutions.

Le tunnel ne servira que pour un trafic local entre Aragon et Midi-Pyrénées et il y a des investissements nettement plus utiles.

Auteur: Daniel Cuisinier
Source: ACTIVAL le 18 avril 2006