Train du vall de Nuria

- Histoire du train de Nuria

- Le projet

• 1916: Le sanctuaire ouvre pour la première fois l'hiver
• 1917: On parle de la nécessité de construire une route ou un funiculaire menant à Nuria
• 1924: L'entreprise Ferrocarrils de Muntanya de Grans Pendents (FMGP) étudie la possibilité de construire une ligne de chemin de fer entre Ribes de Freser et Nuria
• 1926: Le projet de chemin de fer reçoit l'accord du gouvernement
• 1927: FMGP devient concessionnaire du chemin de fer de Nuria, en vertu d'un décret royal

- La construction

• 1928: Les travaux de construction de la ligne de chemin de fer débutent le 24 mai
• 1929: Un permis est demandé pour changer le système de traction du train. En principe, le train devait entièrement être de type crémaillère et dotés de locomotives à vapeur, mais il avait finalement été estimé qu'il était préférable de combiner le système de crémaillère et celui d'adhérence, avec une locomotive électrique
• 1930: Le 30 décembre, la ligne fait l'objet d'un essai avec une locomotive à vapeur de Montserrat
• 1931: Le même essai est refait le 15 janvier, mais, cette fois, avec une locomotive électrique et, le 22 mars, le train à crémaillère de Nuria est inauguré

- La guerre et l'après guerre civile

• 1936-1939: Le train à crémaillère circule par intermittence en raison de la Guerre Civile espagnole
• 1940-1950: L'itinéraire du train à crémaillère est signalisé
• 1953: La gare de Nuria est construite

- Les innovations

• 1982: La Generalitat de Catalunya intervient auprès du conseil d'administration de FMGP. La même année, le train à crémaillère est touché par les fortes inondations s'étant produites dans tout le pays
• 1983-1984: Nouveaux ateliers et garages et agrandissement des zones de stationnement à Ribes-Vila
• 1984: Il intègre le réseau de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) le 2 janvier et la rénovation de la ligne commence
• 1985: Les nouveaux automoteurs (A-5, Puigmal; A-6, Torreneules; et A-7, Taga) entrent en service

- Les dernières améliorations

• 1992: Nouvelle plage de voies à la gare de Queralbs
• 1992-1993: Remodelage de la gare de Ribes-Vila
• 1994: Remodelage des gares de Ribes-Enllaç et de Queralbs
• 1995: Incorporation de la locomotive diesel électrique D-9, du chasse-neige L-09 et de l'automoteur Balandrau A-8
• 1998-1999: Rénovation de la trame crémaillère de la ligne

- Le parcours du train

Le train part de la gare de Ribes-Enllaç (905m) passe à la gare de Ribes-Vila (917m) pour arriver à Rialb (1022m).
C'est après le tunnel de Rialb, vers 1050 m, que débute la crémaillère pour une montée de plus de 900m en 7 kilomètres. Il ne faudra pas moins de 8 tunnels et 2 viaducs pour atteindre la gare de Nuria à 1967 m d'altitude, la station de ski la plus haute d'Espagne. Le voyage complet aura été de 12.5 km.

- Informations pratiques

• Comment aller à Monistrol:
  • Depuis Barcelone: Prendre la direction de Ripoll puis Puigcerda
  • Depuis la France par la Cerdagne (Bourg-Madame)
• Le billet de train à crémaillère - non contractuel: susceptible de modifications):
  • Monter en train à crémaillère
  • Monter dans la télécabine
  • Visiter l'exposition portant sur la nature
  • Visiter d'exposition portant sur le train à crémaillère
  • Visiter l'exposition du peintre Coll i Bardolet
  • Visiter l'exposition de l'église
  • Voir les projections de l'Auditoire:
  • Un pacte avec la nature
  • Une vallée à vivre
  • Visiter l'exposition des bergers
• Les contacts

- Informations clients

- L'exploitant

- Informations techiques

- Historique de la crémaillère

Un train classique, comme une voiture, se déplace par adhérence entre la roue et son support, ici le rail. Mais cette adhérence n'est possible que que des pentes inférieurs à 50 ‰, sans risque de patiner (selon le poids tracté... voir l'accident sur la ligne de Canfranc en 1970).

En 1811, cette considération mène John Blenkinsop à entreprendre la construction d'une locomotive dotée d'une roue dentée supplémentaire venant s'engrener à un troisième rail denté situé au milieu des deux autres, de sorte que la roue dentée aide les roues normales à tirer le train. Le premier train à crémaillère du monde a été mis en service au New Hampshire (états-Unis), en 1869, pour monter au Mont Washington, dont la dénivellation était de 330 ‰,.
En Europe, le train à crémaillère faisait sa première apparition en 1873, à Lucerne, pour monter au mont Rigi.
En Catalogne, il existe deux trains à crémaillère:

• Montserrat, en service de 1892 à 1957 puis réouvert le 18 mai 2003.
• Nuria, en service depuis 1930 (premier essai le 30 décembre).

- La crémaillère

Le train à crémaillère est un système de traction utilisé pour des trains devant circuler sur de fortes pentes sur une certaine distance. A Nuria, la distance est de près de 10km sur des pentes de 120 à 150 ‰,.
A titre d'exemple, d'autres trains à crémaillère:

• Jungfrau (Oberland bernois et Suisse): 250 ‰,
• Corcovado (Brésil): 300 ‰,
• Pilatus (Suisse): 480 ‰,.

L'automoteur transmet la force suffisante aux roues d'adhérence ou à la roue dentée, grâce à un mécanisme d'embrayage.
Dans les trains à vapeur, la locomotive était placée à l'arrière, dans le sens de la montée, pour des raisons de sécurité.
Le train de Nuria parcourt les premiers 5,5km en pleine adhérence, puis le reste (7 km) en utilisant le système de crémaillère, inventé en 1882, par l'ingénieur suisse, Roman Abt.

- La traction

Le système de crémaillère utilisé à Nuria est le système dit ABT, qui est constitué par deux rangées de crémaillère, décalées d'un demi pas l'une par rapport à l'autre. L'utilisation de ce système est limitée à des rampes de 180 ‰,. Pour de plus grandes déclivités, il est utilisé les systèmes Riggenbach ou lStrubb.
La disposition des dents de la crémaillère est telle que le bruit que produit la rencontre de deux dents est insignifiant. Le dispositif qui permet la connexion entre le pignon et la crémaillère au début de la trame de crémaillère s'appelle "chariot de transition", connu sous le nom de "crocodile", et consiste dans une trame de crémaillère le long de laquelle les dents vont en croissant de façon progressive et dotée d'un ressort pour faciliter la connexion. Cela permet d'éviter toute rupture lorsqu'une dent du pignon ne s'engrène pas correctement.
A Nuria, l'accouplement se fait en marche, à une vitesse maximum de 5 km/h. Les limitations de vitesse de circulation du train à crémaillère sont les suivantes: en adhérence, 37 km/h; lorsque la crémaillère est en rampe (montée), 25 km/h; en déclivité (descente), 19 km/h; et, lorsqu'il transporte des wagons, 13 km/h.