Tunnel du Somport: Fiche signalétique

• Date de mise en circulation: prèvue fin 2000 mais rèalisè dèbut 2003
• Statut de l'ouvrage: Tunnel international Espagne / France Partie française situèe sur la RN 134
• Maîtrise d'ouvrage: Etat

- Caractèristiques gèomètriques principales

• Un tube bidirectionnel à 2 voies de circulation, une dans chaque sens.
• Longueur: 8.602m dont 2.848m sur le territoire français, et 5.754 m sur le territoire espagnol.
• Largeur de la chaussée: 9,00m.
• Profil en long en forme de toit avec des rampes de 1,65 % côté France et de 0,50 % côté Espagne.
• Altitude des têtes: 1.116m côté France, 1.183m côté Espagne.
• Hauteur de la couverture montagneuse: plus de 400m sur toute la partie centrale du tunnel, avec un maximum de 800m.

- Niveau de trafic (exprimé en trafic moyen journalier)

• Prévision 2003: 1417 véh/jour dont 255 PL/jour
• Prévision 2013: 2342 véh/jour dont 468 PL/jour

- Caractéristiques techniques

• Bâtiments techniques: un à chacune des têtes et un en souterrain situé en point haut à 3.440m de la tête espagnole
• Système de ventilation et de désenfumage:
  • Galeries réversibles pouvant soit souffler de l'air frais, soit extraire de l'air vicié ou des fumées; elles sont divisées en 7 cantons desservis à raison de 2 par la tête française 3 par la station souterraine intermédiaire 2 par la tête espagnole
  • Galeries cheminant en faux plafond.
  • Insufflation d'air frais continue réalisée par de petites bouches réparties tous les 20 mètres et par de grosses trappes disposées tous les 100 mètres.
  • En mode de désenfumage l'extraction des fumées est renforcée dans le voisinage de l'incendie au moyen des grosses trappes qui sont alors largement ouvertes dans cette zone et sont fermées sur la partie restante du canton.
  • Puissance des ventilateurs: environ 2900 kW dont 790 kW pour la partie française.

- Dispositifs de sécurité mis en oeuvre

• Liaisons avec les usagers:
  • surveillance télévisée 24 h / 24h à partir de la tête espagnole où se situera le poste de contrôle/commande,
  • système de radiocommunication pour les services de sécurité,
  • niches de sécurité implantées en face à face tous les 200m environ avec postes d'appel d'urgence, extincteurs et alarme à l'ouverture des portes,
  • système de détection automatique d'incident,
• Moyens de lutte contre l'incendie:
  • système de désenfumage mentionné ci-dessus.
  • points d'eau de lutte contre l'incendie tous les 200m.
  • regards syphoïdes sur canalisation de recueil des matières dangereuses,
• Moyens de protection des usagers:
  • 9 abris pressurisés répartis tous les 800 à 900m à raison de 3, côté France et de 6 côté Espagne,
• Organisation des secours: Franco-espagnole - Voir tests

La mise aux nouvelles normes suite à la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc a conduit a faire 9 galeries de liaison avec le tunnel ferroviaire qui servira de tunnel de service. Neuf autres galeries de liaison vont être faites depuis les refuges

Ces liaisons entre les 2 tunnels laissent présager qu'il y a peu de chance pour que le tunnel ferroviaire soit remis un jour en service.

Par ailleurs, l'ouverture du tunnel routier évitera de surcharger le col et éliminera tous camions en zone centrale du parc et dans la traversée du village de Canfranc. Il ne restera dans la partie supérieure que le passage des touristes et l'accès aux stations de ski.

Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) estimait le 25 octobre 2001 que le drame survenu en Suisse (Saint Gotart) confirmait "le danger intrinsèque des tunnels routiers" et devait "inciter fortement le gouvernement à ne pas ouvrir ou rouvrir les tunnels routiers du Mont-Blanc, de Sainte-Marie-aux-Mines et du Somport".

A suivre ce type de raisonnement, on peut penser qu'après chaque remise état conduirait à la fermeture de tous les tunnels. Sans négliger les risques, ce genre de solution extrêmiste est assez peu réaliste. Par ailluers, les risques existent partout et c'est peut être le principe de l'acceptation des risques qui est remis en cause. N'y a-t-il pas aussi un risque à passer par un col enneigé? Néanmoins, il est assez regrettable de parler de ferroutage pour dans 25 ans. Un quart de siècle pour faire évoluer des transits par la montagne sans parler du temps avant la prise de décision. Surprenant non?

[1] Quand on sait que l'A64 n'atteint pas le seuil de rentabilité de 6 à 7000 véhicules/jour entre Pau et Tarbes, il semble peu probable que le tunnel puisse les atteindre même à moyen terme.